螺栓的拧紧结果需要达到一定的精度，当扭矩没有达到需求的扭矩或角度时，那么在车辆运行时，不断的变载荷将可能导致螺栓松动或者脱落等，也可能导致生命危险。以汽车传动轴为例，其拧紧结果需要达到15Nm±1.2Nm+95°±7'2°，力矩到15Nm±1.2Nm后再继续转95°±7'2°，其扭矩和角度的精度都控制在10％以内。如果扭矩或者角度有较大的偏差，就存在传动轴螺栓拉断或者松动的风险。既然螺栓的紧固如此重要，必然要求操作者在拧紧过程中做到万无一失。但是如果这仅仅通过现场工人的重视或习惯等显然无法解决。而且这些工人作业后的结果没有可追溯性，难以判断螺栓是否真的紧固到了规定的扭矩范围。早期汽车厂以及现在部分汽车厂的一部分作业都是通过工人用普通气动拧紧轴拧紧后，再采用扭力扳手来确保达到扭力与否或者在扭力达到的基础上转一定的角度。但是这只能解决一部分问题。还有很多问题无法得到解决，常见的问题有：

1)螺栓拧紧遗漏

完全通过人工拧紧无法避免作业者在拧紧过程中遗漏的某个或者几个螺栓。

1)扭矩错误

通过一般的设备无法保证扭矩达到足够的精度，尤其是对角度的控制，难以通过作业者现场测量来保证。

3)重复拧紧

与拧紧遗漏相对应的是，存在作业者把某个螺栓漏了，但是却把已经拧紧完成后的螺栓重复拧紧。

4)工件螺纹孔或者螺拴本身有缺点

如果螺纹孔本身有缺点的话，如有东西堵塞在螺纹孔里面或者一部分螺纹孔变形。在这种情况下，将可能出现螺栓旋转一个较小的角度而扭矩却达到一个很高的峰值(类似螺栓被卡住)或者螺栓转了一个较大的角度甚至好几圈，但是扭矩却远远没有选到需要的扭矩(类似螺栓空转)。

5)拧紧过程不连续或者动力切断过早

人工作业的随意性较大，在拧紧过程中各个阶段的使用时间、停止时间以丑不断切换的扭矩和转速没办法得到保证。复杂的拧紧过程，通过人工作业是无法实现的。

6)车辆扭矩使用错误

目前许多汽车厂大多是同时生产好几个车型。对于总装而言，为了节约车本，提高作业效率，都是采用多车型混线的装配方式。遗就意味着很多工具需要满足多种扭矩，仅仅采用人工来识别的话，在错综复杂的总装车间里面难免会对应错扭矩。

7)拧紧结果没有可追溯性

由于高精度的螺栓其拧紧结果对汽车有着重要影响，所以在整个汽车使用的过程中都需要对用户负责。如果采用一般的设备，其拧紧结果没有可追溯性，不利于车辆的品质。

可见汽车装配中螺纹联结可靠性很重要。丹尼克尔基于多年的汽车行业智能拧紧经验，自主研发DK电动螺丝批,提高改进目前国内汽车行业装配拧紧的质量，帮助中国汽车行业更快更好发展。

该工具通常包括一个配有扭矩和角度传感器的无刷直流电动机，它通过电缆与一个电子控制装置连接，控制装置包括电动机伺服传动系坑和基于微处理器的控制电子元件。这些控制装置提供采集、处理和报告拧紧状态信息的手段。这些数据可以包括各个循环结束扭矩和角度结果，以及参数集、数据和时间，还有基于预先确定试样尺寸、所有数据(或两者，不论需要哪一个)的统计计算值，控制装置接受的数据都可以根据需要上传到EMS系统。此外，控制装置可以接受来自智能装置的外部指令，如可编程逻辑控制装置(PLC)，并对线路控制装置或数据采集网络提供外部输出。

车辆正式拧紧，作业者只需按下拧紧按钮即可。电动螺丝批将按照给定的拧紧过程拧紧。所有的拧紧都采用扭矩和角度同时监控的方式进行。

螺栓拧紧完后，电动螺丝批的控制装置向EMS主机数据库发送拧紧结果，包含合格的结果和不合格的结果。不合格分为一个不合格和多个不合格，但是不论是哪一种情况，在控制面板上面都会显示不合格螺栓的名称，在数据库里面同时会标出各个螺栓的扭矩和角度以及合格与否的状况。

不合格的结果由作业者把控制装置切换到手动拧紧模式，并进行手动拧紧。拧紧完成后，在紧急预案表上盖章，在车拧紧后的几站或者汽车下线的时候，这些在EMS系统里面数据不

合格的螺栓都会有专门的品质控制部门的人员确认扭力。

电动螺丝批的工具控制装置可存储2000组拧紧数据，并可上传到EMS系统，确保任何一辆车某个螺挂的拧紧数据都可在系统里面查到。同时，EMS每年都会针对同一个螺栓的所有拧紧结果进行统计分折，井以此为依据，判断电动螺丝批的拧紧精度，井对电动螺丝批的拉准起到指导作用。

目前，丹尼克尔电动螺丝批已在各大汽车厂商中广泛应用，帮助实现全自动拧紧功能，提升汽车装配质量，提高用户满意度，实现降本增效。